京西南市郊通勤铁路亟需尽快规划建设

　　在新近获批的京津冀地区城际铁路网规划中，包括2020年之前要建成北京至石家庄城际铁路，但我们觉得所规划京石城际铁路的功能完全可以由目前的京广高铁和既有普速京广铁路兼容。沿京保石通道应该优先建设京西南市郊通勤铁路，并结合交通用地综合开发及时发挥疏解北京中心城区人口的作用，通过京津冀协同体制机制实现通道资源的优化配置，推动大都市通勤圈形态尽快形成。

　　京石城际铁路规划存在的问题

　　根据国家发展改革委近期关于京津冀地区城际铁路网规划的批复，该规划到2020年的发展目标，一是城际铁路在京津、京保石、京唐秦三大通道上与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，即实现城市之间的快速铁路贯通；二是基本实现京、津、石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈。到2020年前的规划项目包括实施北京至霸州、北京至唐山和北京至石家庄城际铁路等9个项目，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元，其中293公里的京石城际铁路投资将超过600亿元。

　　该规划的目标与实施方案在京保石通道上“虚脱”，有可能造成供求与资源的严重错配，并影响区域空间布局的调整和升级，因此有必要进行调整。京保石通道上的实际情况是，快速铁路连接沿线所有城市的第一个目标，由于已有京广铁路和京广高铁并不需要再建设京石城际铁路就已经完全实现了，而构建中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈的第二个目标，其实并不能依靠城际铁路，而是需要市郊通勤铁路才能真正实现。

　　按照目前京广高铁的列车运行图，北京到河北省沿线城市车站的最短运行时间和二等座票价分别是：涿州，62公里、25分钟、28.5元；高碑店，83公里、30分钟、37.5元；保定，139公里、41分钟、62.5元；定州，201公里、54分钟、92.5元；正定机场，244公里、63分钟；石家庄，281公里、73分钟、111.5元；高邑，332公里、98分钟、120.5元；邢台，403公里、111分钟、185.5元；邯郸，456公里、114分钟、209元。也即到石家庄以近不超过1小时15分，石家庄以远的邢台和邯郸也都在2小时以内。

　　2012年12月通车运行的京石客运专线（即京广铁路京石段），虽然其每日开行列车已超过百对，年旅客运输密度也已超过3000万人公里╱公里，但相比于日本东海道新干线一条高铁每天最多可开行270对列车和年承担9000万人公里╱公里旅客运输密度的能力，还有相当大的运能空间。再加上既有京广铁路还有70对以上普客列车的能力，应该完全可以保证未来至少15-20年京保石通道上城际客运的需求增长。

　　也就是说，在京保石通道中已经存在京广高铁和既有京广铁路的条件下，城市间铁路的功能与能力与交通需求已有较好匹配，希望近期开工京石城际铁路明显属于重复建设，并不能进一步提高沿线城市的可达性。而且同一通道内城际铁路与高速铁路的服务在很大程度上可以相互替代，一旦并行开通，势必造成能力严重过剩并形成恶性竞争局面。在目前城际铁路责任主体缺失体制下这无疑会增加其过高的建设债务和运营亏损，对现有京广高铁相应区段的正常经营也造成不必要的压力，明显不符合供给侧结构性改革的要求。

　　建设京西南市郊通勤铁路的必要性与紧迫性

　　京津冀协同发展战略优先考虑交通建设是正确的，强调铁路在其中的重要性并提出“轨道上的京津冀”也是正确的。但京津冀区域的铁路╱轨道交通网络包括国家干线铁路、区域城际铁路、市郊通勤铁路和城市地铁四个层次，其中市郊通勤铁路对于构建大都市通勤圈具有关键性意义，而目前这一层次铁路的规划和建设尚明显处于被忽视和空缺状态。

　　世界上实现最大人口规模和土地资源高效利用条件下职住平衡的是东京都市圈，上世纪80-90年代以来，它为3500万人口提供了约70公里半径范围内，每天超过4000万人次的轨道交通通勤量，并确保90%以上的通勤旅客可以在2小时内完成单向通勤全程。而在为东京服务的3000多公里各类铁路线路中，地铁只有358多公里，总里程2000多公里的市郊通勤铁路成为大都市区范围内可靠交通的骨干网络。相比之下，目前北京已达500多公里的地铁只提供了约30公里的有效通勤半径，市郊通勤铁路则已经暴露出是严重的“短板”，其规划建设严重滞后已对北京都市区的形态优化造成极大不利影响。

　　从京保石经济走廊未来相当长时期发展看，最突出缺少的并不是目前设施已经充分具备替代功能的城际铁路，而是支撑大都市通勤圈的市郊通勤铁路。城际列车速度虽然快，但其过大的站间距无法适应沿线土地高密度TOD开发的要求，票价水平也无法支持普通居民的日常通勤。如距北京分别为62公里和83公里的涿州、高碑店的城际高铁往返票价目前分别为57元和75元。国内外经验都已证实，要在超过70公里以至百公里以上的距离形成都市通勤圈，对城市和居民在资金或时间上的成本都是难以承受的，因此城际铁路对规模人口疏解和减少私家车使用的意义都十分有限。

　　2016年中央经济工作会议明确要求落实地方政府主体责任，合理增加特大城市土地供应，提高住宅用地比例，盘活城市闲置和低效用地，并通过疏解部分中心城区功能带动周边中小城市发展。而市郊通勤铁路引导的TOD开发模式核心就是高效利用沿线土地资源，在大都市通勤圈范围内实现职住平衡。要尽快改变轨道交通建设“线随人走”的被动局面，转而实现“人随线走”的效应，在既有京保石通道西侧形成沿线串状集中开发通勤走廊。

　　必须充分重视房山区土地资源对于北京未来发展的重要性。近期有关部门正在调整房山区的用地指标，可用地在原有基础上增加了约23万亩，这是北京合理通勤半径内非常宝贵的战略性资源，而只有依托通勤铁路才有可能避免其低效率使用。京西南地区土地、水和环境等资源承载能力相对较强，具有很好的人口容纳能力，一条合理规划设计并有效运营的通勤铁路，形成六七个各20万人口规模的车站新城，就可以大量承接中心城区的疏解人口，同时实现公共交通引导的城市发展布局，对从源头上治理城市病具有重要意义。

　　因此，有必要尽快规划建设一条连通房山区阎村、窦店、琉璃河、韩村河、长沟、大石窝、张坊等平原乡镇的市郊通勤铁路，其线位、站间距、技术速度和服务半径等都正好可以有效支撑起北京在西南方向的通勤廊道。该通勤铁路也可以延伸至毗邻的河北涞水或涿州，以利于为疏解北京主城区人口和产业尽快发挥作用。已有地铁房山线由于换乘过多影响行车速度，且不连通上述平原乡镇，因此无法承担这些土地开发的重要功能。

　　京西南市郊通勤铁路的建议方案

　　建议北京市政府和国家有关部门重点考虑尽快规划建设丰台-房山-涞水（或涿州）的京西南市郊通勤铁路。该通勤铁路主线北起点可以考虑利用丰台火车站，也可考虑接入地铁10号线、2号线等方案，争取在中心城区实现多线换乘，如果能有地下穿城方案当然更好。该通勤铁路在房山境内经长阳、良乡、阎村、窦店、琉璃河、韩村河、长沟、大石窝到达张坊，在琉璃河预留涿州支线接口、在张坊预留涞水新城支线接口和京原铁路接口，兼顾区域协同发展，提高京保石交通经济廊道的网状连通性。该通勤铁路主线全长约70公里，站间距5-7公里，按时速160公里╱小时设计，建成运营后乘客从张坊站约一小时即可进入中心城区。

　　该市郊通勤铁路在中心城区应采用地下隧道和站台模式，离开中心城区即可采用高架线路和站台模式，因此平均造价可明显低于地铁，交通工程总预算约为150亿元。建设该通勤铁路能够发挥房山区近郊新城和特色小镇的潜在优势，在其投资、建设和运营方面应注重PPP合作模式，支持相关企业对车站和线路用地一体规划，加强地上、地下空间开发，创新交通建设用地的综合开发，形成土地开发、多种经营和线路营运协同发展的格局。

　　市郊通勤铁路的建设、开发和运营应该更多采用市场化思路，东京都市圈内几十条私营铁路的成功经验为我们提供了很好的参照。我国交通建设近些年利用高杠杆已经累积巨额债务，风险激增，亟需探索投融资新模式，特别是要尽快恢复地方政府在基础设施领域的信用形象。建议把京西南市郊通勤铁路作为示范项目，充分发挥北京市和房山区在线路和站位确定、沿线土地综合开发以及引进社会资本的合作等方面的主体作用；也要尽可能发挥相关社会资本的力量，据了解，京投公司、北京地铁、京港地铁、中国中铁、中铁建、韩建集团、金隅集团等企业已表现出合作意向。

　　京西南市郊通勤铁路具有容量大、速度快、票价低、辐射带动作用强等优势，是京西南地区建设多层次交通体系、拓展大都市区发展空间的必然选项。该通勤铁路十分必要且具紧迫性，其规划建设应该是越早越好越主动，就算近期不安排，未来也是一定要建的，到时候还是必须补上这一课，只不过如错过土地开发与人口迁移最佳匹配时机，其功效会打很多折扣，代价也更高。因此。我们主张不应该再过分强调京保石通道中的平行城际铁路项目，而是应该尽快规划建设对于完善北京大都市综合交通体系具有关键作用的这条市郊通勤铁路。