京沪间将建第二条高铁线路2.5小时达到？官方:还处在规划阶段

　　这两天，一条有关京沪间将建第二条高铁的网帖热传，引发众多关注。网帖称“2.5小时，高铁京沪直达”，但记者调查发现，这是把两条不同的新闻混在一起的“误读”。

　　据了解，目前上海铁路枢纽总图规划仍在深入研究过程中，部分新建铁路的总体走向、车站设置等尚有优化调整的可能，预计年底将会形成更为准确的上海铁路枢纽总图规划。

　　2.5小时直达?无异于坐飞机了

　　 调查“2.5小时，高铁京沪直达”网帖的来源，发现作者把两条不同的新闻混在了一起。一条新闻来自于2016年中国中车的一项声明，称中国中车已启动时速600公里磁浮项目，将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。另一条新闻是，京沪之间将要开通第二条高铁，这在2016年国家修编的《中长期铁路网规划》中已经明确。

　　由于目前京沪线高铁运行时速为300公里，上海至北京最快的一列高铁全程用时4小时48分钟。如果新建的“京沪二线”采用时速600公里的磁浮列车，再加上新线路距离缩短，用速度、距离，简单做除法，未来京沪之间的铁路旅行只需2.5小时，与坐飞机无异!

　　但事实并非如此。规划中的“京沪二线”是一条高铁线路，目前中国高铁都采用高速轮轨技术。高速轮轨与磁浮列车，是两种截然不同的技术体系。一般而言，磁浮技术是指利用电磁感应原理，以直线电机驱动车辆，使列车克服重力悬浮或吸浮于轨道运行的一种技术。早在2003年，全世界第一条商用磁浮列车就已飞驰在上海龙阳路至浦东机场之间。技术原理不同，使用的轨道和列车也不同，在高铁网络里，无法兼容磁浮线路。

　　那么，有没有可能修建一条全新的“京沪磁浮”呢?按照目前国家修编《中长期铁路网规划》，其规划期为2016年—2025年，远期展望到2030年，在这份规划中，尚未提到磁浮技术的最新利用。换句话说，2.5小时高铁京沪直达只是美好愿景，目前看没有可能。

　　高铁京沪直达有望在4小时内

　　新技术要投入正式运用尚需时日，但这几年高速发展的中国高铁，肯定不会让旅客失望。

　　作为中国速度的代名词，我国的高铁建设曾在2008年提出过“四纵四横”高铁主架的理念，四纵为京沪高速铁路、京港高速铁路、京哈高速铁路、东南沿海客运专线;四横为徐兰客运专线、沪昆高速铁路、青太客运专线、沪汉蓉高速铁路。而在新的《中长期铁路网规划》中，将过去的“四纵四横”高铁网升格至“八纵八横”的高铁主通道。

　　其中，“八纵”通道中的第一条沿海通道、第二条京沪通道，都与上海紧密相关。在规划中明确，沿海通道是从大连(丹东)——秦皇岛——天津——东营——潍坊——青岛(烟台)——连云港——盐城——南通——上海——宁波——福州——厦门——深圳——湛江——北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路，南通至上海段利用沪通铁路)，以此连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。而京沪通道二线也明确，“通过北京——天津——东营——潍坊——临沂——淮安——扬州——南通——上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群”。

　　从国家公布的高速铁路网规划图看，现有的京沪线与京沪二线，除了头尾和天津，其它站点都不一样，新线路应更靠近东岸沿海，部分与沿海通道重合，从走向上看，新路线要比之前的京沪线距离更短。

　　按照规划，高铁建设标准主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准，其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。也就是说，未来高铁在部分线路将恢复原有350公里时速。距离更短、速度更快，耗时自然会更少。从数据上看，若未来新线路全程采用350公里时速，高铁上海北京直达时间有望缩短至4小时以内。

　　年底形成上海铁路枢纽总图规划

　　更高速更完善更便捷的高铁网络规划，如今已在稳扎稳打地实现中。上海铁路局局长郭竹学介绍，2017年上海铁路局已计划开工建设12项工程，建设里程约1570公里，总投资近2800亿元。其中在上海境内的铁路，就有沪通二期、沪苏湖铁路。其中，沪通铁路二期是国家规划中沿海通道的重要组成部分。备受瞩目的上海东站，正是沪通二期建设中的一部分。

　　据介绍，沪通铁路二期既可为京沪高铁分流，提供强大的集疏运通道，带动影响浦东开发、自贸区和国家旅游度假区等项目。铁路连通港口后，大量集装箱通过铁路直接运出上海，届时在浦东外环道路上的集卡将有所减少。沪通二期建成后，将形成上海浦东与浦西地区的铁路环线格局。

　　速度，是交通运输之魂，以速度取胜的高铁，解决了中国铁路运力之困，加快了人流、物流、信息流的流动速度，也成为切实连接各大经济区域之间的大动脉。郭竹学说，预计到2030年—2040年，上海铁路枢纽将全面建成以沪宁、沪杭方向为主轴，向外扇形辐射的特大型环形铁路枢纽。

　　“目前，根据2016年修编发布的《中长期铁路网规划》，结合新一轮上海城市总体规划(2015—2040)，我们正在修编上海铁路枢纽总图规划，新一轮上海铁路枢纽总图规划将站在辐射长三角的角度，为上海四个中心建设和长三角城市群发展规划做好基础支撑，在上海和长三角的经济社会发展进程中发挥重要作用。”郭竹学表示，由于目前上海铁路枢纽总图规划仍在深入研究过程中，部分新建铁路的总体走向、技术标准、车站设置、建设时序尚有优化调整的可能，预计年底将会形成更为准确的上海铁路枢纽总图规划。

　　为何要建第二条高铁线因为京沪运能趋于饱和

　　京沪之间将建第二条高铁线路的消息，令人兴奋，也有人疑惑：为何非要在京沪之间建第二条高铁线?一个最重要原因，是经济驱动。

　　从中国铁路总公司的数据看，2016年东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人次，平均客座率80%以上，利用率非常高。但是，我国高铁目前总体仍处于亏损状态。

　　在盈利能力上，京沪高铁堪称一枝独秀。2016年，京沪高铁第七大股东——天津铁路投资建设控股(集团)有限公司在其一份短期融资券募集说明书中，将京沪高铁的财务状况公之于众。数据显示，2015年京沪高铁营业总收入234.24亿元，利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。据统计，2015年京沪铁路年运送旅客近1.3亿人次，由此推算，2015年京沪高铁旅客每人次平均利润约50元。业内有人惊呼，京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

　　赚钱的背后，是旺盛的市场需求。作为连接我国两座特大城市间的主干道，京沪线纵贯我国经济最发达和活跃的地区，连通海河、黄河、淮河、长江，与20多条其它铁路线衔接。由此，上海铁路客运枢纽从2010年开通高铁至今，日常开行高铁列车已从166对增长至331对，每年以9%的增幅递增，每天运营时间内平均1分多钟就会有一趟高铁列车驶离或到达上海，2016年上海铁路局全年发送旅客增至5.66亿人次。

　　高密度的发车频率，从某种角度说，也正是京沪高铁运能趋于饱和的预兆。随着旅客出行需求的继续增长，京沪高铁的未来必须早作打算，二线建设迫在眉睫。建设京沪高铁二线，也是使高铁在经济建设中发挥基础性作用的必然选择。

　　铁路专家表示，长三角在国内率先高铁建设成网，为区域经济一体化发挥了巨大作用，长三角密集的城市群也促进了高铁效能的最大化发挥。只有将越来越多城市纳入高铁网络，才能使高铁真正发挥效能。目前沿海的部分城市，如南通、盐城、临沂等还没有到上海的直达高铁。

　　另外，随着近两年我国越来越多新线路建设完成，不少线路也在打通进入京沪高铁线。例如从杭州出发的高铁入京，就需要先行驶过宁杭高铁后接入京沪高铁入京，长此以往，京沪高铁必然不堪重负，构建更便捷的高铁网络、建设新线路分流，成为必然选择。

　　据南通、盐城等地媒体报道，目前这些城市已纷纷开始围绕高铁布局，期待从交通末梢走向开放前沿，迎接即将迈入的“高铁时代”。