长沙磁浮列车票价正在做方案论证 试运行三个月
“各位乘客，列车即将启动，请坐稳扶好，欢迎乘坐磁浮列车。”18日，长沙磁浮快线进行了最高车速的专项测试，下午3时，记者也在第一时间上车进行了体验。从长沙火车南站到黄花国际机场，用时约23分钟，整个行进过程既安静又平稳，让人对磁浮列车的正式运营充满期待。长沙为何选择中低速磁悬方案作为连接长沙火车南站和黄花国际机场的交通方案？长沙市轨道交通集团有限公司总经理周晓明表示这“并非偶然”。
目前，长沙火车南站已成为国家中部地区最大的铁路枢纽，位于长沙的国家重要区域枢纽黄花机场吞吐量在明显上升，2014年航空吞吐量位列全国第12，其远期规划至2040年，每年吞吐量将超过7000万人次。
而随着将来黄花机场吞吐量的上升，通过高铁换乘飞机的出行客流必然飙升，因此磁浮线将为高铁、航空的换乘提供关键纽带。长沙想要打造立体交通网络和中部地区最大的空、铁组合的大交通枢纽，就不得不考虑更为适合的交通工具。
“长沙选择中低速磁悬方案并非偶然。”周晓明表示，一方面是湖南省和长沙市政府高度重视，位于湖南的中车株机公司、国防科技大学也提供了最有力的技术支持。长沙磁浮工程是由高铁站到机场站，连接空港和高铁的一条线路，全长18.55公里，所以适合长距离的高铁并未列入考虑范畴。“就地铁、轻轨的综合造价与中低速磁悬浮系统进行了比较，我们认为后者拥有很高的性价比。”周晓明说，这条线路是湖南省委、省政府关于科技创新的一条示范线路，它的示范作用主要体现在以下几个方面：首先是科技的示范，长沙磁浮工程是纯国产化的，从实验室走向商业运营还是全国首次，展现湖南人敢为人先、敢吃螃蟹的精神；此外，该工程的建设管理和组织方面也是一个示范作用。
“我们在项目启动初期，就比照着地铁和轻轨的综合造价对中低速磁悬浮系统进行开发。中低速磁悬浮系统造价每公里为1.8亿至2.5亿元。目前，中国地铁造价每公里5亿至8亿元，轻轨每公里2亿至3亿元。”中车株机公司首席专家彭奇彪表示，在相同地域测算，中低速磁悬浮列车系统的综合造价与中运量轻轨系统造价相近。而当技术日益成熟，产业得以发展后，造价还会进一步降低。尤其是在山区旅游线路建设中低速磁浮线路，建设造价更低，因其本身具备穿越复杂地形条件的优势。
对话
1记者：和其他轨道交通相比，磁浮的最大优势在哪？
周晓明(长沙市轨道交通集团有限公司总经理)：磁浮工程的最大优势在于它的爬坡能力比较强，转弯半径比较小。磁浮列车在行驶过程中与轨道之间不存在接触，它悬浮在轨道上方约1厘米的位置前进，因此噪音也比较低。而且在建设过程中造价比较低，是地铁的三分之一左右，与轻轨差不多，但噪音方面更有优势。
2记者：磁浮有没有辐射？
周晓明：电磁环境影响轻微，距离列车1米时，辐射值比电磁炉表面的辐射值低，车身3米外的辐射值比微波炉辐射值的一半还低，到了5米远，比电动剃须刀的辐射值还要小。作为一项民生工程，要对老百姓负责任，生命是高于一切的，我们从项目建设的初期起就有这个理念，从建设到之后的运营，我们都进行了实时监测，现在在车上、在车下10米和5米的范围内，我们都做了环境监测，有具体的数据，将来我们都会现场转播给市民看，我们还会将数据进行公布。
3记者：磁浮列车为何在试运营之前要有最少三个月的试运行期？
周晓明：试运行是轨道交通试运营之前必须要完成的环节，地铁如此，磁浮也如此。因为车与轨道、车与信号、车与通信、车与供电等各个方面系统之间的吻合，都必须要通过联调联试得以调整。磁浮车的调试首先是静调，把车子在停驶状态下的关键因素调好，然后上线进行动调。依次从时速20公里、40公里、60公里、80公里直到100公里的最高速度跑出来。试运行期间，工作人员将对各设备系统和整体系统进行可用性、安全性和可靠性测试及考核，并对运营作业人员培训、故障模拟和应急演练等情况进行检验。
4记者：磁浮列车的票价定了吗？
彭旭峰(湖南磁浮交通发展股份有限公司董事长)：票价正在做方案和论证，还没有确定。长沙磁浮定位是在示范基础上的空港摆渡线，不能简单以客流量计算效益。磁浮工程建成后，长沙火车南站将升级为磁浮、地铁、高铁无缝换乘的综合交通枢纽，推动长沙率先建成国内集高铁、航空、城际铁路、中低速磁浮交通、地铁、高速公路等综合交通于一体的现代化枢纽城市。
5记者：如果遭遇雨雪冰冻天气，磁浮列车还能正常运行吗？
彭旭峰：磁浮列车的供电系统和普通的接触网不一样，不会受到恶劣天气的影响。此外，车辆的前端还设置了扫雪器，小的障碍物和雪都能进行清扫，也能够解决雨雪冰冻天气里的运行问题。此外，磁浮还有一个特点就是“抱轨运行”，可以说是“永不出轨”的列车，在安全性上有很好的保障。
6记者：如果遭遇雷击或停电，会对列车的安全造成影响吗？
彭旭峰：首先，磁浮列车电的设计有两个回路，供电是有保障的；第二个，磁浮的车辆本身有蓄电池，万一外部的电源断掉蓄电池也能保证它的运行。
