成都地铁6号线近日顺利穿越1号线和府青立交桥

近日，6号线9标人民北路—梁家巷盾构区间，在历经60小时的掘进后，安全顺利下穿既有1号线，保证了既有线运营的安全。

特重大风险源

1、人民北站至梁家巷站区间地处成都市一环核心地带，交通发达，地下管线错综复杂，始发端头无法进行竖向加固，水位较高，始发难度大大增加。

2、人民北路—梁家巷盾构区间左线首次暗挖内始发下穿既有线，盾构机始发仅12.8米后，就要下穿运营既有1号线，下穿部位距离既有线竖向净距仅有4.06米。

到了施工中，难题就更具体了。

1、该区间暗挖内始发反力架加固困难，施工空间狭小，洞门封堵困难。

本次始发下穿既有线进行了充分的准备工作，从设备改造、浆液参数优化、施工监测、注浆技术创新等多方面，开展技术攻关，对现场过程中各个工序进行研究讨论，形成了一整套系统性的施工方法，解决了很多“非常规”的问题，比如沉降等，做到了安全高效连续施工。

2、穿越期间段属于中密富水砂卵石地层，地下水位高、补给迅速，为全国罕见。此种地层施工不仅施工难度大，而且沉降不易控制，带来的安全风险极高。

根据要求，此次下穿难点主要集中在“预防沉降”和“提前建压”上。为保证既有线安全，做出五步保证“零沉降”的规划。

第一步对设备进行改造，满足各步注浆要求，包括利用施维英泵中盾注入特殊浆液及时填充刀盘与盾体之间的间隙、刀盘切口环位置增加内置管路注入膨润土减少刀盘扭矩等；

第二步运用五步注浆法，中盾注特殊浆液、同步注浆、二次注浆、三次补注砂浆、注单液浆；

第三步通过对浆液参数优化、注浆技术创新，每一项注浆方法都有独一无二的配比、要求、使用阶段，达到了国内盾构领域最高水平；

第四步提前建立土仓压力，预防开挖面的坍塌；

第五步对既有线采用自动化监测，能够实时了解到既有线的沉降动态，及时对施工工艺流程、操作流程及标准进行调整，上下联动，最终保证了既有线的运营安全。

3、地面场地狭小管片只能堆放14环，渣土只能满足15环，且处于一环路主干道上，白天不能出土、进材料，直接制约了盾构进度。

通过设置专家组、安全管控组、质量管控组、现场管理组、物资准备组、设备保障组等专业值班小组高效施工，在各个小组的密切配合下，历时60小时，掘进完成30环，包括负环拼装、洞门磨桩、洞门封堵，保证了快速穿越地铁既有线。

安全下穿府青立交

历经31天的艰苦奋战，6月2日，6号线9标建设北路站—前锋路站盾构区间安全成功下穿特别重大风险源——府青立交。

府青立交，始建于上世纪80年代，号称“成都一号立交桥”，也是成都中心城区目前仅存的最后一座转盘立交，这座有着近30年历史的成都最老立交桥，上面还有一座近年新建的跨线桥，双桥叠加，承担着城北进出城的主要车流。

建设北路站—前锋路站右线盾构区间10-160环处于府青立交正下方，盾构距离桩基最小垂直净距仅4.24米，桩基为摩擦桩，一经扰动，极易产生沉降，风险系数极大。

盾构下穿段的地层，主要为中密砂卵石和密实砂卵石，卵石含量高达70％，卵石粒径高达20公分，地层具有不稳定、易超挖、易沉降的特点，大大增加了下穿风险。

在下穿过程中，成都地铁克服了场地狭小、渣土外运等种种困难，在连续掘进156环、穿越总长234米、累计下穿12根立交桥桩基后，安全实现穿越！