沪宁高铁和京沪高铁是同一条线路吗？沪宁高铁和京沪高铁的区别

沪宁高铁和京沪高铁是同一条线路吗？如果不是，两条线路又有什么区别？途经站点又各有哪些？请看本文的解答吧！

　　首先，我们来看这两条线路的简介

　　沪宁高铁

　　沪宁高铁是南京到上海的高铁，沿途设仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海等站。

　　京沪高铁

　　京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程，是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。

　　线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设24个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。北京到上海的G1最快只需4时48分。

　　然后，我们再来看看路线图

　　从途径站点可以看出，两条线路并不是同一条线路

　　不是同一条的原因

　　京沪高铁和沪宁城际高铁功能定位不同，前者是长途跨区间线路，后者是中短途城际线路，因此分线比较合理。基于不同的功能定位两者的设计目标也不一致，因此不适合糅合到一起。

　　区别解析

　　作为长途跨区线路京沪高铁必然要追求高设计时速，而作为城际线路沪宁城际要更好地满足沿途城市的客流需求。因此京沪高铁沪宁段的站点(镇江南、常州北、无锡东、苏州北)大多距离市区较远——如果进市区的话不但拆迁困难、有噪音问题，而且受曲线半径限制必然会导致线路限速大增，为避免大量拆迁和限速的结果就是丹昆特大桥(一百多公里，世界最长特大桥)和一大堆离市区较远的车站，但京沪的设计380km/h运营速度也因此是实打实的;而沪宁城际则大多直接利用既有火车站——如果像京沪高铁那样车站搞的离市区老远那“城际铁路”的意义就不知何在了，短途铁路出行是不可能容忍光跑去车站就花掉一个钟头的。

　　进市区车站的好处是客流吸引力大增、交通对接方便，但如前所述限速点也大大增加，因此沪宁城际高铁的设计时速350km/h更多是宣传上的意义，实际上只有很短的路段能满足350运行(不少路段因为曲线半径问题连按300运行都很勉强，G比D快不了多少)。

　　由此可见两者的功能定位不同带来了怎样不同的设计要求了吧。归根结底，对于长三角地区这样堪称国内经济最发达、人口最密集、城市化水平最高的地区，即使是京沪线-京沪高铁-沪宁城际六线并行也仍然会有源源不断的客流需求(现在又开始提沿江城际了)。如果当时捡便宜合二为一，那沪宁区间现在恐怕就是国内高铁中班次最密集也最拥堵的限制区间、又要面临通过能力不足的问题了。

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