南京地铁5号线完成绿化恢复方案 三不变一提升
原题：三不变一提升 南京完成地铁5号线绿化恢复方案——来源：新华网
新华网南京11月28日电（张本甫）28日下午，就地铁5号线施工的相关问题，南京市园林、地铁部门新闻发言人回答了媒体记者的提问。据悉，按照南京市委市政府“保大树、保交通、保文物”的要求，将平衡好地铁施工与绿化、交通、文物、拆迁的关系，尽可能减少轨道交通施工对城市环境的影响。地铁施工完成后的园林绿化恢复的总体目标是“三个不变、一个提升”，即：区域内核心树种不变、风貌特色不变、绿化总量不变，景观质量有明显提升。目前已经完成了所有涉及的路段和站点周边的园林绿化景观恢复方案设计。
地铁指挥部新闻发言人表示，南京地铁对于加大公共交通能力、优化市民出行发挥了积极的作用。在南京市规划的城市轨道交通线网中，共有6条骨干线，覆盖了南京市最主要的几条交通走廊。目前，5号线是南京市线网中尚未开建的完整骨干线路。从客流预测数据来看，5号线远期全日客流量、客流强度是线网中最大的线路之一。因此，5号线的建设，将有效促进南京轨道交通骨干网的完善，提升线网运营能力。
5号线所沿的中山北路、莫愁路、升州路以及大光路等道路公交满载率、道路饱和度均已超负荷，成为南京老城内人流、车流最密集的区域，现状道路、公交等一般交通基础设施无法满足沿线市民的出行需求，迫切需要五号线的建设来缓解交通问题。5号线建设后能有效缓解道路压力，为沿线居民出行带来极大便利。
5号线是贯穿城市的南北，穿越江宁和城区最主要的区域，与江南的所有城市轨道交通线路（11条）和1条城际线路（机场线）均有换乘，换乘站多达14座，约占五号线车站总数的一半，是线网中换乘站最多的线路,五号线的修建，进一步锚固了各换乘节点，对稳定轨道交通线网起着重要的作用。
南京是一个山水城林融为一体的江南名城，主城形成了高密度都市核心，城市空间结构需要发展大运量快速轨道交通作为支撑条件。同时，经济全球化、区域一体化和蓬勃的城市化进程，使城市与城市之间的竞争加剧，大城市在全球以及区域经济中扮演的角色正在重新定位。南京市是长江流域的四大中心城市之一，迫切需要南京城市改善发展条件，优化发展环境，增强城市竞争力，提高城市在区域中的地位。5号线的建设将有力支持南京城市经济的快速发展，提高南京城市交通系统总体水平和服务水平，有利于加强南京市在长江三角洲的中心城市地位和城市参与竞争的能力，对长江三角洲城市群社会经济发展将起到强大的支撑作用。
以下是问答实录：
问：为什么车站只能采用明挖法施工？
地铁指挥部新闻发言人：5号线建设遭遇的不良地质，决定了车站必须采用明挖工法。5号线所沿的中山北路、莫愁路、升州路、建康路及大光路等地段处于秦淮河古河道，长江漫滩，主要以淤泥质粉土、粉细砂层等不良地层为主，地下水埋藏浅、含水量丰富，具有流动性和承压性，工程地质条件极差，不能采用暗挖工法。如在此水文地质情况采用暗挖，施工极易出现坍塌，会引发地下管线断裂以及房屋倾斜等恶性工程事故。因此，以上站点采用明挖的方式施工，不是以便利施工、节省工程造价为目的，而是控制工程安全的选择。
5号线线路全长37.4公里，设置30座地下站，平均站间距1.26公里。主城区16座车站平均站间距1公里。根据地铁设计规范规定，城市中心区和居民稠密地区车站间距宜为1公里，由此可见本线的车站间距并不小。
中山北路段共设下关站、盐仓桥站、福建路站、虹桥站、山西路站等5座车站。从全线客流预测来看，中山北路段各站均有较大的客流乘降量。其中，下关站、福建路站分别与9号线、7号线换乘，锚固了车站站位。
问：为何需要迁移树木？
地铁指挥部新闻发言人：地下车站一般由路中主体和附属结构（风道、出入口等）组成。主体长200m以上，宽20.1m以上。每座车站设置2个风道，出入口最少两个。车站主体和风道一般为3m，出入口通道一般为4m。
例如中山北路上的福建路站处，行道树有4排，2排位于人行道边，行间距约30m，胸径相对较大，2排位于机非隔离带，行间距约17m，胸径相对较小，福建路站是换乘站，换乘客流大，车站宽度约24m。由此可见，车站施工期间，2排位于机非隔离带及人行道上的树木需要更新。
又如位于建康路上的夫子庙站，换乘节点已于3号线建设时同步建设，本站5号线车站位置及宽度已固定。站位处行道树2排，位于机非隔离带上，行间距约20m。车站宽度为20m，车站施工期间，2排树木需要迁移。
